-I den politiska debatten framställs bränslepriset ofta som en fråga som bara berör den som står vid pumpen, skriver Peder Blohm Bokenhielm, grundare av Bränsleupproret.

Som om kostnaden börjar och slutar när en bilist tankar sin bil. Det är en allvarlig missuppfattning.

Bränsle är inte bara en privat utgift. Det är en grundkostnad i nästan hela samhällsekonomin. När diesel och bensin blir dyrare stannar kostnaden inte på bensinstationen. Den färdas vidare – i lastbilen som kör maten, i traktorn som odlar den, i servicebilen som reparerar värmepumpen och i entreprenadmaskinen som bygger våra vägar och bostäder. Till sist hamnar notan hos oss alla.

Varje vara i en butik har transporterats, ofta flera gånger. Råvaror ska till fabriken. Förpackningar ska levereras. Den färdiga produkten ska till ett lager, vidare till en butik och ibland därefter hem till kunden. Om bränslekostnaden stiger i varje led blir det inte en enda kostnadsökning. Det blir en kedja av kostnadsökningar.

Lantbrukaren får högre kostnader för traktorer, skörd och transporter.

Åkeriet måste ta mer betalt för att klara sina körningar.

Grossisten får ökade distributionskostnader.

Butiken möter högre inköpspriser och måste i sin tur höja priset mot konsumenten.

Samma liter diesel kan alltså påverka priset flera gånger innan en vara når butikshyllan. Det gäller inte bara maten. Byggmaterial, reservdelar, kläder, möbler, läkemedel och nästan allt annat vi köper är beroende av transporter. Även tjänster blir dyrare när hantverkare, hemtjänst, fastighetsskötare och andra yrkesgrupper måste köra mellan människor, företag och arbetsplatser. Företagen kan inte trolla bort kostnaden.

Det sägs ibland att företag bara får ”effektivisera” när drivmedlen blir dyrare. Men många verksamheter har redan pressat sina marginaler, planerat sina rutter och minskat sin förbrukning så långt det är praktiskt möjligt.

En lastbil kan inte leverera varor utan energi.

En grävmaskin kan inte arbeta genom politiska önskemål.

En elektriker kan inte reparera ett fel på distans när utrustning och material måste finnas på plats.

När kostnaderna stiger återstår i praktiken tre möjligheter: höjda priser, minskade marginaler eller nedlagd verksamhet. Ofta blir det en kombination av alla tre. Små företag är särskilt utsatta. De har sällan stora reserver och kan inte alltid föra över hela kostnaden på kunden.

När det lokala åkeriet, byggföretaget eller verkstaden tvingas skära ned försvinner inte bara en tjänst. Arbetstillfällen, skatteintäkter och lokal köpkraft försvinner också. Den som har minst marginal drabbas hårdast.

Höga bränslepriser beskrivs ibland som ett sätt att få människor att välja annorlunda. Men det förutsätter att det faktiskt finns ett val. Den som bor där bussar och tåg går ofta kan ibland ändra sitt resande. Den som bor på landsbygden, arbetar skift, hämtar barn eller vårdar en anhörig kan sällan göra det. Bilen är då inte en lyxprodukt utan ett nödvändigt redskap för att få vardagen att fungera.

När bränslepriset höjs betalar dessa hushåll först genom den egna bilen.

Sedan betalar de en gång till genom dyrare mat, varor och tjänster.

Och en tredje gång när företag minskar sina investeringar, servicen försämras eller arbetstillfällen försvinner.

Det gör bränslekostnaden till en fördelningsfråga. Ett högt pris slår inte proportionellt mot alla. Den som har hög inkomst, ny bil och möjlighet att arbeta hemifrån klarar sig lättare. Den som har liten ekonomisk marginal, en äldre bil och flera mil till jobbet får bära en betydligt större del av bördan.

Även det offentliga får betala. Kommuner och regioner står inte utanför denna kedja. Skolskjutsar, färdtjänst, hemtjänst, avfallshämtning, väghållning och olika former av samhällsservice kräver transporter. När kostnaderna ökar måste pengarna tas någonstans ifrån. Antingen höjs skatten, avgifterna blir högre eller så måste annan verksamhet få mindre resurser.

En politik som gör transporter dyrare kan därför på samma gång öka statens intäkter och försämra kommunernas, företagens och hushållens ekonomi. Det är inte gratis bara för att kostnaden hamnar på en annan rad i budgeten.

Omställning kräver fungerande alternativ för att Sverige ska minska utsläppen. Men en omställning blir varken långsiktigt hållbar eller socialt rättvis om den bygger på att först göra människors nuvarande vardag orimligt dyr och därefter hoppas att alternativen ska komma på plats. Elektrifiering, biodrivmedel, effektivare transporter och ny teknik kan alla spela viktiga roller.

Men utvecklingen måste ske i en takt som elsystemet, infrastrukturen, företagen och hushållen faktiskt klarar. Klimatpolitiken får inte reduceras till en tävling i vem som kan höja kostnaden mest, för det som människor ännu inte kan välja bort. Styrmedel måste bedömas utifrån hela konsekvenskedjan – inte bara den första prishöjningen vid pumpen.

Bränslepriset är en samhällsfråga. Låga och stabila bränslekostnader är inte ett särintresse för bilister. De påverkar Sveriges konkurrenskraft, livsmedelspriserna, möjligheten att driva företag, kommunernas ekonomi och vanliga familjers förmåga att få vardagen att gå ihop.

När bränslepriset stiger blir transporten dyrare.

När transporten blir dyrare stiger priset på varan eller tjänsten.

När priserna stiger minskar hushållens köpkraft.

När konsumtionen minskar pressas företagen.

När företagen tappar försäljning riskerar investeringar och jobb att försvinna.

Det är så konsekvenskedjan ser ut. Därför måste varje politiskt förslag som höjer kostnaden för bensin och diesel följas av en ärlig redovisning: Vad händer med matpriserna? Vad händer med transportföretagen, lantbruket och byggsektorn? Hur påverkas kommunerna? Vilka hushåll får betala mest? Och vilka realistiska alternativ finns här och nu? Det räcker inte att se bilen vid pumpen. Man måste se hela samhället som står bakom den.

Håller du med Peder i Bränsleupproret? Eller är han ute och cyklar?