David Ericsson med 360 hästars Scania med beteckningen G. 6 cylindrig motor och tvåaxlig dragbil, 32 meter med dispens. Foto Hanna Gredmark

-Jag kör ju på Holland just nu, säger David Ericsson, långtradarchaufför och författare i samtal med Uffe. På Autobahn såg jag en skylt på baksidan på en tysk lastbil:

Om inte jag fanns så, skulle Autobahn vara lika tom och fin som ditt kylskåp.

Lyssna här:

Lastbilschaufför, David, är inte det något skit egentligen att ha som jobb?

-Nej det tycker jag inte. Jag har hållit på med det i över 40 år så då hade det nog varit lite slöseri tror jag.

Ja men ligga och asa på en väg fram och tillbaka. Vad är det för tjusning i det då?

-Ja men många gånger kör man ju olika vägar och man kommer till väldigt många industrier och har sett många orter och sovit över då i lastbilen på olika ställen Så jag har sett väldigt mycket.

David Ericsson Foto: Hanna Gredmark

Vad är friheten att vara lastbilschaufför?

-Någonstans är du ändå alltid tvungen att lägga upp din egen dag och du är tvungen att tänka hur du ska göra med lastningar och lossningar och få det i rätt ordning. Sen blir det luckor ibland, där man kan gå in i ett samhälle och äta och ta en öl och kanske träffa folk också. Så det är en viss frihet tycker jag fortfarande.

Är friheten att man inte har en bas som står och tittar en över nacken?

-Från början så var det så. Då var det ju mindre bas, för då fanns ju inte alla de här kontrollmöjligheterna via nätet och GPS. Nu har man mer en bas som står och tittar, men dom kan inte titta riktigt hela tiden.

Mycket är man tvungen att lösa själv. Det kan man inte lösa via en dator, utan det är på plats man löser problemen. Problemlösning är en viktig del, för mig i alla fall, i yrket.

-Det är en del som kanske rynkar på näsan åt lastbilschaufförer och tänker att vad ska de lösa för jävla problem?

-Ja, jo, det är det. Men vi gör ett viktigt jobb. Jag kör på Holland just nu. Då såg baksidan på en tysk lastbil och då stod det på, om man tar det på svenska då, att om inte jag fanns så skulle Autobahn vara lika tom och fin som ditt kylskåp.. Och det tycker jag säger en del. Det är ett meningsfullt jobb, i min värld i alla fall..

Du har också blivit erbjuden andra jobb som transportledare och på förlag för du skriver en hel del böcker också. Men du har inte tagit de jobben?

-Nej jag har ju provat på det, så jag ska inte säga att jag inte vet vad det är. Men jag trivs nog bäst ute på vägen.

De som föraktar manuella arbeten, som till exempel mekaniker eller snickare eller lastbilschaufför. De förstår inte riktigt att man kan ha en stor kärlek till sitt fysiska yrke. De tror att det finaste som finns är att sitta på ett kontor.

Men de flesta jag känner, de skulle inte passa på kontor överhuvudtaget. Det är många faktorer som gör att man trivs i arbetaryrken. Många gånger är man faktiskt lite bättre betald också än lägre tjänsteman. Man tjänar pengar, man har en viktig uppgift, för de ringer hela tiden och vill att man ska jobba övertid.

Mycket socialt är det också, så att man känner att man behövs.

Man är inte lika styrd heller?

-Nej, det är som vi pratade om, att man löser problem i de här arbetaryrkena. Det förstår kanske inte heller folk som sitter vid skrivbordet, att hur mycket det är så. Det går ju på hej och hå en hel del, oavsett om man bygger hus eller meckar eller vad man gör, så är det ju mycket egna lösningar som ska till hela tiden.

Folk tror kanske att om man är mekaniker, så byter man en del och sen är det klart men det är mycket som ska svetsas och böjas till och improviseras innan saker fungerar. Och där är man kung liksom, i det läget är det jag som bestämmer, tycker jag. Samma då med lastbilar.

Visst, man kan säga, men gör det själv då. Och då är diskussionen slut.

-Ja, precis. När de gör det själva så blir det lite fel.

Nu är du inte bara lastbilschaufför, du är författare också. Och en av dina böcker som du har skrivit heter Du är en oss. Kan du berätta lite mer om den?

-Ja, jag är 50-50 kan man säga författare och lastbilschaufför, men jag har åkeriyrkena som en slags bas ekonomiskt.

Du är en av oss (se utdrag nedan) är den åttonde boken jag har gett ut. Alla böckerna rör sig mer eller mindre i åkeribranschen.

Du är en av oss handlar en hel del om att vara chaufför i början av 80-talet och det handlar om dragbilsbranschen. Som var helt vild på den tiden. Dragbilsbranschen var mycket inspirerad av Amerika, de här owner operator, att man hade en dragbil själv. Och ägde. Och det hade ju att göra med att branschen släpptes fri då på 80-talet Innan dess var det bestämmelser om hur många tillstånd för lastbilar det fick finnas i ett län.

Sen släpptes det där fritt. Och då blev det ju riktigt race alltså. Och många, många som körde ner sig ekonomiskt då. De tog för lite betalt för det var så roligt att köra lastbil. Det hade ju med tidningen Trailer att göra. Att man hajpade detta med att köra lastbil och då tog inte folk betalt ordentligt. Och så blev de lurade på leasingkontrakt och leasingen kunde ligga på 24% i ränta.

Jag tror jag känner minst hundra chaufförer eller åkare som gick i konkurs. Det var en personlig katastrof för var och en, det handlar boken mycket om.

Sen handlar det om en liten familj också som startar upp sitt liv. Det är både kärlek och lastbilar.

Det var väl den här drömmen om frihet? Att man kan gå från ett fabriksjobb till att kunna börja köra lastbil, sin egen lastbil. Och sen tänkte man inte på att de här gamarna, som bankerna, leasingföretag och så vidare, som slår stenhårt mot en. Och då blir den här frihetsdrömmen väldigt punkterad, tänker jag.

-Ja, för de som kraschar så blir det så. Och sen är det en annan faktor i det där jobbet. Det är att du kan ju bo var som helst i landet i princip för du är ändå aldrig hemma. Du kan bo i Örebro eller Grythyttan. Då blir upptagningsområdet för personer som är benägna att kasta sig in i det här stort.

Och då fick man försöka jobba mer och mer timmar, var borta mer och mer från familjen för att försöka få ihop till leasingpengarna?

-Ja, sen gick det på mil också. Det mesta gick ju på mil. Så det gällde att köra mycket och ligga på, verkligen.

Det var många faktorer. Jag satt ju och dirigerade bilar lite grann under den tiden också. Det gällde att vara rätt placerad hela tiden så att man var i Göteborg eller Stockholm eller en ort som hette Skåne, konstigt nog. Hela Skåne räknades som en ort så att man kunde köra gratis från Helsingborg till Trelleborg. Det var många konstigheter inom det där men samtidigt minns jag det som väldigt positivt. Jag hade väldigt roligt faktiskt då.

Men hur ser du på åkerinäringens framtid idag?

-Ja men det har både blivit ordning och oordning. Vi har ju de utländska åkerierna som har tagit över en väldigt stor del även av inrikestrafiken. Ofta, inte alltid, det ska jag verkligen säga, men ofta gör de det olagligt.

På vilket sätt är det olagligt?

-De kör olaglig inrikestrafik i Sverige. De får bara göra ett par inrikes körningar och sen ska de ut ur landet.

Jag har en god vän som har haft ett stort åkeri i Borlänge. Och då konkurrerar bil och släp 24-25 meter med 13-15 meters trailerbilar på linjetrafiken, till exempel mellan Helsingborg och Borlänge. Och det har att göra med att de har väldigt, väldigt låga löner, chaufförerna från utlandet.

Och det vet jag att Tommy Jonsson, Transportarbetarförbundet, pratade om i er podd. Att det är svenska löner som ska gälla när man är i Sverige, de har ju löner som är långt under och då går det till så att de får betala igen en del av pengarna till åkeriet.

Och sen har åkerierna bötesystem, ifall de tycker att bilen drar för mycket bränsle till exempel, då får chaufförerna betala tillbaks en slags böter för det.

Eller om godset skadas eller om bilen skadas eller... Eller de måste gå på kurser och då är det dyra kurser och dyra hotellräkningar de får betala.

Det finns en person som heter Pelle Sundvisson som kommer ut med en bok om det där hela systemet faktiskt. Den andra vågen heter den boken. Där beskrivs det här systemet som de utländska åkerierna använder för att bötfälla förarna.

Då blir det väl konstigt när regeringen och politikerna säger att nu höjer vi minimilönen upp till 33.000 och då har vi löst problemet. Sen hittar de andra vägar, att folk måste betala tillbaka via Swish eller vad det nu är. Då blir det ju ett slag i luften på något sätt.

-Ja, det är ju så. Grundproblemet i åkeribranschen är väl att det är så många som kan göra samma sak. Det är inga specialkunskaper, det är inte som att vara mekaniker eller någonting, utan det är väldigt många som kan göra samma sak och det är väldigt lätt att fuska då.

Du kan köpa YKB (Yrkeskompetensbevis) och till och med körkort och arbetstillstånd på typ centralstationen i Bukarest för 400 euro. Det går att göra så mycket på marginalen. Det har varit stora protester bland svenska chaufförer emot det här. Vi hade Här stannar Sverige till exempel, då stannade alla långtradare och lastbilar klockan tolv varje natt och klockan tolv varje dag i en kvart, var man än stod, för att protestera mot att en chaufför hade blivit frikänd med falska papper och blev tagen i Sundsvall.

Foto: Göran Rosengren, tidningen Proffs

Tingsrätten menade att han hade handlat i god tro, när han hade köpt de där papperna någonstans. Men det landet var inte ens med i EU då. Men sen blev han faktiskt fälld i hovrätten då, så det är en kamp hela tiden. Tommy Jonsson, Transportarbetarförbundet, är ett väldigt bra exempel på hur den kampen fortgår med stora umbäranden för oss. Jag har också skrivit en bok om ett tyskt, helt svart åkeri med 6 000 bilar.

Åkeribranschen är nästan två olika branscher. Den ena följer alla regler och har kollektivavtal. Då vet kunden att det är lite dyrare. Men om ett last innehåller 50 000 tandkrämstuber så kanske det inte gör så mycket på varje tub, att man har kollektivavtal. Då vet man också att försäkringar fungerar och att bilen inte blir stoppad någonstans och blockad så den inte kan köra vidare. Jag väljer snarare den positiva delen. Jag väljer att alltid jobba med kollektivavtal och schyssta villkor som man säger.

Du hade väl haft svårt att klara dig på 5300 i månaden eller 8000 i månaden och ligga hemifrån i åtta månader? Det funkar ju inte för oss. Man ser ju ofta de här bilarna som står längs vägkanten och förmodligen väntar på en transport. Och man tänker, detta är väl inget liv? Att vara iväg i ett främmande land och långt från sin familj och sina vänner och vänta på en transport och hoppas att man får ihop pengar.

-Jo, men deras löner har också höjts lite grann. Så jag upplever nog att de kanske ligger på över 10 000 i alla fall i månaden Kanske uppåt 14 000. Och om du tar en rumänsk arbetare, de har alltså mellan 1 500 och 3 000 i månaden i lön i Rumänien. Och då kanske 8000 är riktigt bra då om man har med sig all mat. Sett ur deras synvinkel kanske det inte är så dåligt. Men det som kommer till det är ju de här böterna som de uppenbarligen råkar ut för. Att de är ansvariga just för bränsle och kostnader. Det säger en del svenska åkare, nu har bränslepriserna stigit. Nu borde du sänka lönen. Och då blir det ett stort skratt. Det finns inte i vår värld att något sånt skulle hända. Men för dem är det en realitet.

Här i Skåne så ligger arbetslösheten på 10%. Och det är många, både ungdomar och andra som skulle behövt de här jobben som idag utförs av väldigt lågavlönad arbetskraft. För min del tänker jag, måste vi ha folk som ligger och kör här långt hemifrån från Helsingborg till Borlänge, för låga löner, när vi har folk i Sverige som behöver de här jobben?

-Ja, men det är flera dimensioner i det. Lastbilsjobben är krävande på så sätt att du inte är hemma, du ligger ute ganska mycket och det är ständigt övertid. Det är väldigt svårt att hålla ihop en familj. Man får vara inbiten på något sätt. Jag älskar just det här jobbet och känna den här lilla friheten, som man trots allt känner. Så det är väldigt svårt att få folk intresserade av lastbilsjobbet nu när det inte längre är någon högstatus, som det var då på 80-talet att köra lastbil. Då fick man börja med att köra folkabuss och så fick man köra grusbil och sen fick man köra bil och släp kanske.

Nu behöver du bara gå en kurs och sen får du sätta dig och köra 30 meters ekipage. Så det är väldigt svårt att få folk unga människor intresserade, för att det är så krävande och många som går de här kurserna eller som går på gymnasiet och på transportgymnasium de blir aldrig lastbilschaufförer, hälften hoppar av.

Sanningen är att det fattas 600 000 lastbilschaufförer i Europa. Och man räknar med att om några år fattas det 50 000 chaufförer i Sverige. Och som jag då, som bara jobbar extra nu för tiden, så ringer de ju hela tiden. Jag skulle kunna gå ut på gatan bara och ropa hej, jag vill köra lastbil. Så skulle jag få jobb.

Jag uppskattar de här utländska chaufförskollegorna på alla tänkbara sätt, men man kan inte säga att de tar jobb på det sättet. För åkerierna är det ett stort problem att de finns. Och fuskar till sig körningar på det sättet, men chaufförsmässigt så fattas det chaufförer helt enkelt och det fattas folk inom alla branscher i Sverige i princip, verkstäder, det är sjukhus, överallt fattas det folk, så hur det där går ihop med arbetslöshet, det är lite svårt att förstå varför det är så. Det fattas ju kafébiträden, det fattas folk i alla branscher i princip. Och det har med demografin att göra. Att det är för många äldre i Sverige och det blir fler och fler. Så att... Det är ju konstigt att arbetslösheten är så stor då, tycker jag. Men jag har ingen förklaring på det.

Det kan ju vara så också att det fattas folk på grund av arbetsförhållandena. Det är lättare att ta hit någon från andra länder och göra det jobbet. När man från arbetsgivarnas sida pratar man om att det fattas folk, då är det kanske att det fattas en kock som kan rycka in fredagkväll när nån sjuk. Men det går inte att leva på det viset. Att man har ett jobb, som man blir uppringd till att komma till vid behov. Hur ska jag betala hyran resten av månaden? Jag tänker ändå att man, du sa ju tidigare att det fanns regler fram till 70-80-talet för att man hade tillstånd vem som skulle köra. Och jag tänker, men var det så fel då? Att vi hade regler för hur det ska fungera i landet?

-Nej, det... Det tror jag var bra helt enkelt Det blev kaos sen, det blev anarki, det blev hela havet stormar och det blev väldigt, tror jag, ologiskt. Om man tar chaufförsyrket då så ligger lönen nu på 30 000 kronor.

Det kan man tycka är bra, men om du inte får utbildningen betald, då ska du gå en månad själv på YKB för det första.

Sen ska du ta lastbilskortet och det blir ju upp till ett par hundratusen du ska betala själv. Och du får samma lön som, eller lite högre kanske än ett vårdbiträde. Och du har inte de pengarna. Du kan inte låna pengar och sen ha 30 000 i lön och så ha en hyra på 10 000 minst. Det är ju det absolut minimum. För att du får ju bara ut 20 000 och så kanske åkeriet ligger i Tjotaheiti någonstans, då måste du ha bil.

Så nej, det finns nästan ingen möjlighet för en helt vanlig människa att bli lastbilschaufför idag, om du ska betala själv.

Transportgymnasierna är ju väldigt populära bland åkerierna. Det blir ju väldigt bra utbildning där för det mesta. Men det är alldeles för få utbildnings ställen. Det fyller inte upp ens några procent av behovet av chaufförer.

Så det som driver åkerinäringen nu, som jag upplever det, det är pensionärerna. Och de är ju bra. Eller vi är ju bra så länge vi lever. Någon gång så tar det slut liksom. Även om det kommer nya men kullarna blir ju faktiskt mindre och mindre. Även den svenska åkerinäringen ligger ju på för att inte höja lönerna.

Ja, dom är väl pressade av IKEA och alla andra storföretag att få ner kostnaden. Det måste ju drabba många svenska ägda åkerier också som försöker upprätthålla kollektivavtal och vettiga villkor. Hur ska man kunna konkurrera med ett företag som använder halvkriminella metoder. Det kan väl inte funka?

-Nej det blir ju katten på råttan och råttan på repet.

Och det är väl därför jag tänker att det behövs regler. Och det behövs ju yrkesutbildningar som inte kostar flera hundratusen. Utan som jag själv en gång i tiden gick en statlig ArbetsMarknadsUtbildning, AMU, till mekaniker och det var betalt utbildning. Så vägar framåt finns ju, men det känns ju som att viljan saknas hos dem som styr.

-Ja, absolut är det ju så. Min känsla är ju att regeringen, åtminstone de blå men till viss del också de röda, har en väldig kärlek till storföretagen, till Stora Enso och till IKEA och så då bryr de sig inte så mycket om vad som händer under dem. Utan de, ja det är billiga transporter, so what, säger de. Lös problemet, medan problemet är betydligt större än så.

Man kan fundera mycket över åkeribranschen, man kan fundera över varför 40% av alla transporter går tomma också.

Jag har en god vän som har varit lokförare, han säger att när jag var lokförare då jobbade 50 000 på SJ. Det var Sveriges största arbetsplats. Det låter enormt mycket i mina öron. Men hur många chaufförer är det i Sverige idag? Hur många lastbilar är det? Det är många, många hundratusen som sitter och kör härs och tvärs.

På jobbet så kommer åkeri efter åkeri och lämnar några lådor. Det kunde ju varit så mycket enklare miljömässigt och arbetsmässigt att ett åkeri kör ut det som behövs.

-Ja det där är en annan del av branschen som jag är kritisk till. Jag anser att speditörer och transportledare inte har koll.

Det typiska exemplet som förekommer exakt hela tiden i Sverige är att om en pall ska köras från Malmö till Helsingborg, då körs den upp till Jönköping och lastas om. Och sen ner med en annan bil till Helsingborg. Det hade väl varit lättare att bara köra förbi och släppa av den där pallen.

Då har man som chaufför inget inflytande på detta heller, utan vad som hade varit enklast och billigast, det ska man inte lägga sig i?

-Ja, jag vet unga personer som har gått från chaufför till transportledare. Men de har gått tillbaks till chaufförsyrket för att de menar att det är inte logiskt det här. Det känns inte bra att köra förbi orter där man har gods att hämta. Och sen ska man inte hämta det godset. Utan då kommer nån annan bil.

Vi kan väl säga som så att det finns en hel del problem men du har också visat på att det fortfarande finns ljusglimtar i lastbilchaufförens liv. Den här frihets glimten, den finns ju kvar. Men man önskar bättre arbetsförhållande, att chaufförerna har lite mer inflytande på hur transporterna läggs upp. Och också att det betalas ordentliga löner. Så det blir ett framtidsjobb för våra ungdomar.

David Ericsson om sitt jobb:

-Jag har jobbat åt Scania Transportlaboratorium i närmare 15 år. Vår största uppgift är att köra Scaniadelar: motorer, växellådor, axlar och liknande material till sammansättningsfabriken i Zwolle, Holland. Samtidigt testar vi nya komponenter i bilarna, helt nya motortyper, hytter och olika större och mindre detaljer under verkliga förhållanden. Bilarna går dygnet runt alla dagar på året och förarna byter av varandra. Det gör en körsträcka på cirka 40 000 mil om året på bilarna. Så det blir en ansenlig körsträcka även rör chaufförerna. Det hela är en väsentlig del av Scanias utvecklingsarbete samtidigt som det är del av just in time gods till fabriken i Holland. Inget får gå fel i transporterna för slottiderna är bara några timmar, sedan stannar fabriken i Holland och det kostar miljoner varje timme.