Bussföraren Peter Sellén och flera skyddsombud menar att frågan är inte om samhället har råd med bättre snöröjning. Utan vad det kostar att låta bli.

Vad tycker ni läsare?

Peter Sellén, Bussförareutropet

Snöröjning och halkbekämpning är grundläggande samhällsfunktioner i ett land med vinterklimat. Ändå återkommer samma problem varje år: inställd busstrafik, fastkörda fordon, otillgängliga hållplatser och en arbetsmiljö som till slut stoppas av skyddsombud. Förklaringen står till stor del att finna i de organisatoriska förändringar som genomfördes i början av 1990- talet, när kommunernas gatukontor avvecklades i sin ursprungliga form och ansvaret splittrades genom konkurrensutsättning och upphandling.

Frågan är enkel men avgörande: har det blivit bättre?

Före 1990-talets bolagisering var kommunernas gatukontor både planerande och utförande organisationer. Kommunerna hade egna maskinparker, egna depåer och fast anställd personal som skötte snöröjning, halkbekämpning och bortforsling av snö. Arbetsledningen var direkt och hierarkin tydlig: när det började snöa gick kommunens egna förare och maskiner ut på gatorna.

Stockholm 2026

Snöröjningen var mer personalkrävande än idag. Större lastbilar med plog användes på huvudgator, medan smalare passager, trappor och trottoarer ofta skottades manuellt. Därtill fanns ett omfattande samarbete med privata flakbilar och åkare som, mot en mindre ersättning, stod i beredskap för att ploga och forsla bort snö. Snön kördes i stor utsträckning bort från stadsmiljön, ibland till tippar eller vattendrag, något som idag inte är tillåtet av miljöskäl. Detta finansierades via skattemedel och uppfattades som en självklar del av kommunens ansvar.

Framkomligheten prioriterades, inte minst för kollektivtrafik och samhällsviktiga funktioner.

Runt 1993 genomfördes ett genomgripande systemskifte i offentlig sektor. Gatukontoren omvandlades till renodlade beställarorganisationer, medan själva utförandet av snöröjning och underhåll lades ut på entreprenad genom offentlig upphandling.

I Stockholm bildades Trafikkontoret med fokus på planering, trafikflöden och framkomlighet. Inte på operativ drift. Motivet var effektivisering, konkurrens och kostnadskontroll. Precis som med busstrafiken.

I praktiken innebar den:

• uppsplittrat ansvar
• längre beslutsvägar
• kontraktsstyrd snarare än situationsstyrd snöröjning
• minskad lokal beredskap och färre depåer.

Snöröjning blev en fråga om avtalstolkning snarare än om omedelbar samhällsnytta.

Dagens snöröjning, snön blir kvar.

Idag får snö inte längre köras bort på samma sätt. Istället skrapas den ihop och läggs i vallar och högar ofta i korsningar, rondeller, vid hållplatser och på platser med stoppförbud. Den kemiska sammansättningen från salt, avgaser och asfalt gör snön extremt hård. Den smälter långsamt, fryser om och ligger kvar länge.

Stockholm 2026

Kommunen arbetar med prioriteringslistor: huvudgator, större trafikleder och ibland cykelstråk i innerstaden går först. Busslinjer, hållplatser och terminaler hamnar ofta längre ner. Resultatet blir att vägar kan vara ”plogade” på pappret, men i praktiken oframkomliga för bussar.

Ett vanligt problem är att plogbladet inte sätts ner tillräckligt mot asfalten. Då bildas ett lager packad snö som smälter, fryser och byggs på tills så kallad glaciäris uppstår. Det skapar extremt dålig trafiksäkerhet och en ohållbar arbetsmiljö.

Busstrafiken och konsekvenserna blir akuta. För busstrafiken blir effekterna direkta. Bussar med odubbade "hela året däck" och ofta slitna fastnar i backar, på smala gator och vid hållplatser. Snövallar byggs upp längs trottoarkanter när vägar plogas, vilket gör det omöjligt att angöra hållplatser säkert.

Enligt regelverket får förare inte ta upp eller släppa av resenärer om det inte kan ske på ett säkert sätt. Då kör bussen vidare och ibland förbi flera hållplatser i rad. Trafiken fortsätter trots att den uppenbart inte fungerar, tills situationen blir så allvarlig att skyddsombud begär åtgärder eller lägger skyddsstopp. Då dras trafiken in, ofta utan tydlig information till resenärerna.

När bussar väl börjar fastna, ställs trafiken nästan alltid in för sent. Bussar blir stående, skadas, blockerar vägar och förvärrar situationen. Fel buss typ sätts i trafik vid fordonsbrist, däck är otillräckliga och sandning och saltning sker sent eller inte alls.

Snöröjning då och idag

Det är samtidigt viktigt att konstatera att problemen inte har en enda orsak.

Snöröjningen och det kommunala underhållet är centrala faktorer, men långt ifrån de enda. Val av busstyp, däckkvalitet och vilka fordon som sätts i trafik vid vinterförhållanden spelar stor roll, liksom beslutet att inte ställa in trafiken i tid, vare sig av arbetsgivare eller genom förebyggande åtgärder från skyddsombud.

Därtill kommer utbildningen av förare på lokal nivå, deras erfarenhet av vinterkörning och den platskunskap som bara byggs upp över tid. Erfarenhet är inget som kan upphandlas fram, utan något som växer genom kontinuitet och rimliga arbetsvillkor.

Mot denna bakgrund måste även personalbristen diskuteras.

Har anställningskraven sänkts för att fylla scheman? Och vad innebär det i så fall för säkerheten? Vem som helst kan inte bli läkare eller lärare då uppstår frågan är om vi håller på att låtsas att vem som helst kan bli bussförare, trots att ansvaret för människors liv och säkerhet är minst lika konkret.

Har det blivit bättre?

Svaret är nej. Snöröjningen har blivit mer kontraktsstyrd, mer fragmenterad och mindre anpassad till kollektivtrafikens behov.

Kostnaderna har inte försvunnit de har flyttats. Inställda turer, skador på fordon, förseningar, arbetsmiljöproblem och personligt lidande för både förare och resenärer belastar idag samhället på andra sätt.

Vid kraftiga snöfall och gula SMHI-varningar borde busstrafiken kunna tas in till depå i tid, innan fordon fastnar och situationen blir farlig. Men det kräver ett system som prioriterar framkomlighet och säkerhet före ideologiskt motiverade ”effektiviseringar”.

Avskaffandet av gatukontoret i dess ursprungliga form har haft ett pris. Frågan är inte om samhället har råd med bättre snöröjning, utan vad det kostar att låta bli.

Bussförarutropet genom Peter Sellen samt flera skyddsombud i Stockholm

Hur tycker du att snöröjningen skulle funka? Kommentera gärna.